Kring, Sepeda di Pedestrian

Ada berita bagus tentang tanggapnya sistem (sosial, pemerintah, masyarakat) Jepang akan naiknya jumlah sepedanya, yakni dengan mempersiapkan aturan yang lebih akomodatif (?) untuk para pengguna sepeda (jitensha atau charinko). Aturan lama untuk promosi penggunaan sepeda yang aman (jitensha no anzen riyou no sokushin)  diundangkan tahun 1980. Meskipun penduduk cenderung lambat naik atau didominasi oleh porsi manula yang besar, tapi berdasar data di sini, sepeda tetap punya kecenderungan naik. Data terakhir adalah 3 tahun lalu, terdapat 11.6 juta sepeda, 67 lebih di antaranya adalah terdaftar resmi (punya bouhan touroku). Nagasaki, Okinawa, dan Kagoshima mempunyai prosentase sepeda tertinggi dengan prosentase 6.2, 4.6, dan 3.5 persen dari jumlah penduduk. Maklum saja, daerah2 selatan Jepang ini mungkin sepenjang tahun bisa memanfaatkan sepeda dengan optimal. Peraturan itu juga untuk mengantisipasi naiknya pelanggaran yang dilakukan oleh sepeda yang punya kecenderungan naik pula.

Dari data yang dikeluarkan Bridgestone sebagai produsen sepeda terpengaruh di Jepang, maka kecenderungan di Jepang pun harga sepeda makin murah. Ini akibat membanjirnya sepeda produk luar yang lebih terjangkau. Pengalaman ngurus pendaftaran sepeda di perumahan (jichikai), hampir tiap KK di Jepang punya sepeda, rata2 2 buah, bahkan ada yang tiap anggota keluarganya punya sepeda. Karena makin murah, maka orang Jepang pun tampak malas mengurus sepedanya yang telah tua, rusak, atau ditinggal begitu saja ketika mereka pindah rumah. Di komplek2 perumahan, di tempat parkir, sekolah, atau fasilitas2 lainnya akan tampak suatu saat sepeda2 yang rusak atau sengaja memang tidak diurus oleh tuannya. Membayar 400 yen untuk membuang sepeda mungkin diangap mahal dan membuat malas juga dengan prosedur pembuangannya (sepeda masuk “sodaigomi”, sampah besar yang pembuangannya khusus).

Dibanding dengan negara2 lain, baik berkembang maupun maju, kepemilikan sepeda di Jepang sebenarnya terhitung rendah, bahkan bila dibanding dengan Indonesia. Dengan memperhatikan data kepemilikan sepeda di beberapa negara di dunia yang taunnya agak acak ini, taun 2004 kepemilikan sepeda di Jepang adalah 1.5%, sedang Indonesia di taun 1996 sebesar 9.6% dari jumlah penduduk (di data jumlah sepeda untuk Indonesia kemungkinan besar tidak valid alias kurang 0 satu, sehingga menjadi 20 juta). Tapi mengapa eksistensi sepeda lebih terasa di Jepang? Ini mungkin terkait dengan keterjangkauan, kebutuhan, dan gaya hidup. Jadi di Indonesia sepeda pada umumnya dimiliki oleh penduduk yang kurang mampu membeli motor namun sebenarnya bukan merupakan pilihan moda tranportasi sehari-hari, hingga esistensi sepeda pun terbatas. Sebaliknya di Jepang meski lebih sedikit jumlahnya, tapi penggunaannya optimal. Terutama di kota2 sepeda menjadi salah satu alternatif/solusi transportasi.

Sebagai salah satu kebutuhan dan atau alternatif moda transportasi, maka latihan naik sepeda adalah kebiasaan yang dialami dalam hidup orang Jepang, meski besarnya lupa atau menjadi trauma dengan sepeda. Ini berhubungan dengan peraturan, tidak diperbolehkannya berboncengan naik sepeda di Jepang (kecuali anak2 di bawah usia 6 tahun, usia pra sekolah). Dengan demikian, ada kebiasaan bahwa masuk SD anak2 sudah dilatih untuk bisa naik sepeda sendiri. Sayang sekali, bahwa di Jepang peluang eksplorasi pemakaian sepeda terbatas dalam sebuah wilayah saja. Tak memungkinkannya kereta antar-kota dinaiki/dimasuki sepeda seperti di Eropa sana membuat keterbatasan itu. Mungkin jika memungkinkan kebutuhan sepeda tambah naik, karena bepergian ke mana pun bisa lebih enak dan ramah lingkungan tentunya.

Nah, aturan baru nanti sebenarnya masih diperdebatkan (misalnya opini Hikita Satoshi di Asahi Shimbun), terutama klausul bahwa pengguna sepeda akan diperbolehkan secara resmi “naik” ke area pejalan kaki (sidewalk,pedestrian). Ada ketidakkonsistenan dalam pembahasan rencana UU baru itu, karena selama ini sepeda memang seolah-olah sepeda mempunyai hak terhadap pedestrian tadi, dan banyak orang Jepang mapun orang asing (termasuk MSR) tidak mengetahuinya. Dari situ muncul banyak kecelakaan antar pejalan kaki dan sepeda. Padahal, ternyata menurut aturan2 di sini (atau berupa video di sini) memang sepeda itu haknya di jalan, bukan di pedestrian. Kecuali memang pada ada aturan jelas bahwa pedestrian itu memang untuk pejalan kaki dan sepeda (houkousha to jitensha senyou).

Aturan restriksi sepeda di jalan mungkin pula akan membuat pengendara mobil dll. menipis rasa “tepa-selira”-nya terhadap pengguna jalan yang lemah lainnya. Sepeda juga makin disepelekan karena dianggap bukan termasuk moda transportasi (yang berhak memakai jalan). Sebaliknya, memperbolehkan sepeda naik ke trotoar/pedestrian bagi Jepang yang makin tua tentu akan riskan pula. Tepat seperti yang disebut di berita dari Yomiuri Shimbun tadi, Kota Sendai telah memulai membuat solusi ini dengan membuat batas yang jelas di pedestrian itu dengan membedakan warna material/bahan pedestrian serta penciptaan tonggak-tonggak pembatas (semipermanen, yang se-waktu2 bila sudah tersosialisasi dengan baik bisa dicopot), bagian mana untuk sepeda dan bagian mana untuk pejalan kaki.

Ya sudah, untuk introspeksi intinya patuhi aturan lalu lintas dan cara2 naik sepeda dengan baik dulu. Kalo tak ada tanda di mana sepeda itu harus berjalan, ya gunakan jalan sebelah kiri (searus dengan kendaraan lainnya). Masalahnya, kadang jalan untuk sepeda pun sangat susah dan mobil banyak yang makin tak sabar untuk rukun dengan sepeda. Peraturan lainnya: patuhi rambu yang ada, jika hujan pakai jas hujan (tidak pakai payung), tidak berboncengan, pasang lampu jika gelap, daftarkan label pencegahan pencurian yang bisa dengan mudah dilacak nasional (jitensha bouhan touroku), asuransikan sepeda, dan lebih hormati pejalan kaki.